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Sin escalas y sin asistencia alrededor del mundo, los patrones de la Vendée Globe tienen que garantizar su seguridad con una autonomía absoluta. Un verdadero reto que exige una preparación metódica. La IMOCA y los organizadores de la regata han establecido listas de materiales obligatorios, que son objeto de rigurosos controles antes de la salida.
En la jerarquía de las regatas oceánicas establecidas por la ISAF (International Sailing Federation), la Vendée Globe se sitúa en la cima, en la categoría 0, la más exigente. En ella se incluyen, entre otras, las regatas que se celebran en zonas donde la temperatura del agua y del aire puede bajar por debajo de los 5º centígrados durante largos periodos. Los barcos deben ser capaces de resistir a los temporales y de esperar a los equipos de salvamento varios días en caso de vuelco. Es evidente que el formato de esa regata legendaria exige la instalación del mejor material de seguridad, tanto estructural como móvil. “Hay muchos elementos que hay que comprobar a bordo de un Imoca 60 que se va a dar la vuelta al mundo”, explica Olivier Maréchal, medidor en regatas oceánicas designado por la Federación Francesa de Vela.
Mamparos estancos, bombas de achique, colocación de líneas de vida, guardamancebos, comprobación de las balsas salvavidas (una dentro del barco, otra en un contenedor situado en el exterior), bolsas estancas, reservas de agua dulce, cohetes, balizas de posición y de socorro... Cinco páginas recogen con precisión los puntos a verificar durante las visitas, que duran tres horas de media. “También probamos los medios de comunicación de a bordo, explica Jean-Yves Gau, responsable del acastillaje en el Virbac Paprec 3. VHF, Standard C, Iridium, Inmarsat, baliza personal de localización, todo pasa por la criba para estar seguro de que el navegante pueda seguir en contacto con tierra, incluso de forma muy somera. Si uno de los sistemas falla, otro toma el relevo. De la misma manera, siempre por razones de seguridad impuestas, los circuitos de luces están duplicados a bordo del Virbac Paprec 3, al igual que los sistemas GPS o las desalinizadoras”. Después vienen los equipos individuales, como los chalecos salvavidas, los arneses de seguridad provistos de una rabiza, el traje de supervivencia (situado obligatoriamente cerca de la entrada), la ropa de abrigo envasada al vacío, alimentos energéticos, neceser de emergencia...
Seguridad y equidad
Los controles de seguridad son también la ocasión de comprobar el precinto de los elementos móviles más pesados, como las anclas, las balsas salvavidas, las reservas de agua o las baterías. Esos precintos intentan evitar el cambio de estiba, técnica que consiste en desplazar los pesos en el interior del barco para compensar la escora y mejorar la velocidad. También se precinta el árbol de la hélice, para impedir el uso del motor para avanzar. Cuestión tanto de seguridad como de equidad, el precinto de los topes de la quilla impide que el patrón pueda inclinarla más allá del ángulo autorizado por el certificado de medición de la IMOCA, algo que podría mejorar las prestaciones del barco, pero también amenazaría su integridad estructural, a la vez que incrementaría el riesgo de vuelco. El control puede permitir también una verificación por sorpresa de un elemento no relacionado directamente con la seguridad, como por ejemplo una vela.
El control de estos precintos se realiza también a la llegada de cada barco. Antes que la familia del patrón o la prensa, la primera persona que sube a bordo es el medidor, que ante todo comprueba el precinto del árbol de la hélice.
Christophe FAVREAU
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